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　　在沒有網購的時代，冷鏈更多地是坐在“冷板凳”上。　　過去如果想吃龍蝦，基本是在餐廳或者超市——餐廳已經做熟了，不知道龍蝦放了多久、做成菜之前是死是活;超市雖然能看到，但能選的也就是貨架上那些，其中不乏“老弱病殘”蝦，還不給退。　　　　在沒有智能手機時，我們的基本訴求是能打通電話。在沒看到冷鏈帶來的可能性時，我們對食品的基本訴求是吃了不壞肚子。消費者沒有提出需求，行業自然也樂于“省事”。　　中國科學院院士周遠曾介紹到，國外冷鏈流通率基本上都達到了85%以上，我國只有19%;我國預冷果蔬的占比一般為10%，而國外高達95%~100%。在美國，平均每500個人就擁有一輛冷藏車，我國相同水平的一輛冷藏車對應的是1.8萬人。　　日本2017年冷藏保鮮車的保有量近20萬輛左右，冷藏運輸率達90%以上，運輸過程中的產品腐損率低于5%。而我國人口是日本的十倍多，2018年底冷藏車的保有量僅18萬輛。　　即使有冷鏈，過去的常態也是“忽冷忽熱”，比如認為冬天是不需要冷鏈的，找輛常溫車也可以。冷鏈運輸只是陪著食品“走了一段路”，中間常出現“斷鏈”現象，比如解凍又再凍上。　　但今天，消費模式發生了翻天覆地的改變。　　網購普及、消費升級，越來越多的消費者選擇在網上購買食品，對食品的需求也正在從“安全”向“新鮮、健康、無添加”升級。與之對應的，是食品行業的變化——產品需要送貨上門，不管多遠、不管什麼季節，都要保證送到消費者手中時仍是新鮮的。　　冷鏈，涅槃而來。　　近兩年火爆的鐘薛高，今年雙11一小時銷量突破300萬(是去年雙11全天的銷量)，產品主打無添加。冰淇凌易化、無添加易腐，鐘薛高依靠的便是全程-22℃的冷鏈運輸、48小時內送達產品。　　如果放在5年前的冷鏈水平，一大批“鐘薛高們”或許都站不起來。所以今天我們不聊鐘薛高，而是它背后“進階的冷鏈物流”。　　中國冷鏈需要翻越三座山，整個食品行業才能站在更高的地平線上。　　1、第一座山：誰需要冷鏈從生鮮，到全食品　　2、第二座山：冷鏈能做什麼從提供“冷”，到改變“鏈”　　3、第三座山：冷鏈該怎么做從低效高價，到高效高價值　　作為國內領先的生鮮供應鏈服務平臺，九曳供應鏈為國內90%以上線上銷售的冰淇淋品牌提供了冷鏈服務，包括鐘薛高、光明、聯合利華等。關于中國冷鏈現狀如何、有哪些問題、未來的機遇在哪里，我們與九曳供應鏈創始人CEO張冰聊了聊。　　第一座山：從生鮮，到全食品　　冷鏈物流的“火熱”，頭號功臣是生鮮電商的崛起。　　2017年中國生鮮電商市場交易規模約為1418億元，同比增長55.1%，同年的冷鏈物流市場規模增長54.7%。預計到2020年，冷鏈物流市場規模將近4700億元。　　　　今年雙11，天貓開場1小時后，50萬支冰淇淋、400萬個橙子、350萬片牛排、150萬頭海參被搶光。而冷鏈能為食品行業做的，不止是生鮮。　　張冰告訴我們，在日本，可能一瓶礦泉水都需要標準的溫度區域。隨著國內企業和消費者的認知越來越高，食品飲料是否需要在標準的溫度區域里的存儲和運輸，一定會越來越受到重視。　　“我們過去幾年在便利店看到的基本都是常溫產品，但現在我們進便利店，一面墻都是冷藏柜，包括很多便當，這些都是需要冷鏈的，這也是整個食品行業的變化。”　　隨著消費者生活水平的提高、對健康的認知加深，會期待更新鮮、健康的產品。比如低溫鮮奶，營養豐富但儲存期短，僅為7-21天，全程都需要2℃-6℃的低溫冷藏運輸。　　長期以來，受運輸條件限制，國內低溫鮮奶的市占率不到25%，歐美等發達國家低溫鮮奶產品的市占率高達90%[6]。張冰認為，未來我國的乳制品消費結構會慢慢發生改變。　　我們也觀察到，NFC果汁等無添加的產品越來越受到歡迎。無添加、低溫的產品需要依靠技術手段，通過冷鏈的倉儲、運輸、宅配，保證送到消費者手里時仍然新鮮。　　例如明星初創品牌小仙燉，開創了鮮燉燕窩的獨立品類，產品0添加、保質期15天，采用當天新鮮燉煮，通過冷鏈配送，今年雙11全網銷售額達到1.2億，復購率一直保持50%以上。　　始于生鮮，冷鏈正在奔向食品的汪洋。乳制品、冰淇淋、巧克力、飲料……冷鏈物流幾乎涉及了食品飲料行業的所有品類——讓地方性的產品賣得更遠，讓產品的銷售過程更高效，讓消費者吃到更多新鮮的食品。　　未來在冷鏈的發展下，創新的產品會越來越多，滿足消費者對健康、新鮮的升級需求。　　第二座山：從提供“冷”，到改變“鏈”　　食品行業的生產商、品牌商、經銷商，都能因冷鏈獲益。　　以前科爾沁的牛肉是不能直接賣到上海盒馬門店的，只有這個區域的經銷商才可以賣。現在，產品進入上海的冷鏈倉庫之后，可以交給冷鏈服務商，需要賣給盒馬門店就能送到盒馬門店，需要賣給經銷商也可以送到經銷商手里去。　　這是冷鏈送給整個食品行業的一份大禮。　　1、科爾沁的牛肉能賣到上海了：距離、品類都不再是問題;2、牛肉能由冷鏈服務商送到經銷商手里：經銷商不用承擔庫存了;3、牛肉能直接送到盒馬門店：品牌商、生產商實現去中心化，可直接面向消費者。　　從銷售半徑來看，地方的、跨境的企業將擴大市場，把產品銷售到更多地方。例如今年雙11，九曳的宅配服務覆蓋了489個城市，最遠距離是將烏魯木齊的生鮮產品送到了三亞。　　從品類來看，過去受溫度限制的品類，將跨越距離與季節。冰淇淋是一個典型品類，尤其在今年，線上冰淇淋成長迅速。九曳大數據顯示，今年雙11期間，90后在網上買了56.23噸的冰淇淋，足夠塞滿1800臺雙開門冰箱。張冰認為，至少未來三年，線上購買雪糕、冰淇淋的增長還會非常快。　　　　再比如近兩年，我們看到澳洲和新西蘭有非常多的鮮奶品牌進入中國，國內也有君樂寶、恒天然、蒙牛、光明等品牌紛紛布局低溫鮮奶市場，這背后也是冷鏈物流在撐腰。　　“我們未來公共的冷鏈物流網絡，對品牌商來說價值是非常大的，對經銷商來講也是利好的一個模式。”　　過去經銷商是把貨買回來然后去賣，庫存意味著成本和損耗，未來經銷商不需要承擔庫存的，會由冷鏈服務商來承擔。“經銷商只需要給品牌商下一個指令，冷鏈服務就可以把商品從倉庫送到指定的采購方。”　　過去生產商、品牌商是把產品賣給批發商、超市、賣場，現在是產品進入互聯網，直接賣給終端消費者，或者零售終端，接近于產地直達終端消費者，需要的是連接原產地到全國任意終端消費者的冷鏈物流體系。　　冷鏈網絡的發展能夠幫助品牌商、生產商實現去中心化，提升毛利空間，增強與消費者的聯系。“過去的傳統冷鏈企業，解決的是從A點運到B點、在C點存儲的問題。現在我們要搭建的是全國的冷鏈物流網絡，意味著整個社會的交易模式在發生變化。”　　同時，品牌通過冷鏈直接面向消費者，可以增強消費者對品牌的感知。　　比如小仙燉，不同于傳統的銷售模式，采用了C2M模式，用戶訂多少，工廠就生產多少，全部實現下單后當天新鮮燉煮、冷鏈配送，用戶還能隨時隨地根據需求修改收貨和發貨的時間、地址，增強與品牌消費者黏性的同時，減輕了供應鏈壓力。　　　　張冰認為，隨著冷鏈物流的發展，冷鏈物流網絡布局的密度增加，像快遞和物流公司一樣，都會逐漸地讓食品企業受益。　　當然，這些效益是需要時間實現的，擺在企業面前的是一個更現實的問題——效率和成本。他山之石、可以攻玉，我們不妨看看發達國家的冷鏈是怎么做的。　　第三座山：從低效高價，到高效高價值　　西歐、美國、日本等國在上世紀80年代，冷鏈建設完成率已達到或接近100%。食品冷鏈在這些發達國家已經基本完善，無論是人均冷庫占有量、預冷站的建設，還是易腐食品的冷藏運輸率均達到了比較高的水平。　　以美國、日本為例，高效率、高價值的冷鏈物流，是如何做到的?　　1、建立全國性冷鏈網絡　　美國、日本等發達國家有著非常成熟的、全國性的冷鏈物流網絡，頭部企業也比較集中。這些冷鏈物流巨頭不僅面向全國，還面向全球市場。　　如全球第一大冷鏈企業——美國冷藏公司(USCS)，擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額，在美國九個州的不同地點提供地區性及全球性的分銷服務。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營27座大型冷庫，并逐步在亞洲、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉儲服務運營。　　　　而我國目前面向全國的冷鏈物流企業仍是鳳毛麟角。中國物流與采購聯合會的統計數據顯示，我國90%的冷鏈企業是區域性的，或是以運輸為主的，行業發展很不均衡，行業集中度較低，整體呈現散亂小的狀態。　　就拿冷庫的建設來說，華東地區冷庫容量已占到全國冷庫總容量近46%，西北冷庫容量僅占5%。冷庫分布不均衡，某些地區沒有建設冷庫，導致該地區消費者無法享受冷鏈的服務。　　而全國性的、整體化的冷鏈網絡，既能夠避免冷鏈運輸過程可能發生的“斷鏈”，還能為企業提供一站式服務，擴大產品的銷售半徑，讓各個區域的消費者都能享受到冷鏈的服務。　　另外，我國冷鏈物流目前的產業結構較為松散、碎片化。運營分散的現狀使企業各自為政，無法形成規模效應，而今后一定會是一個淘汰小企業、資源整合的過程。　　2、實現標準化運作　　張冰分享道，我們在買美國車厘子的時候，可以看到大小、口感都是差不多，因為在種植戶和采購商中間有著標準化的環節，產品從果園出來之后會進入工廠，進行預冷、分選，按照不同的克重、糖度等，分成A級、B級、C級，不同的級別賣不同價格。　　　　“目前中國在這一塊基本上是零的，也有一些企業在嘗試，但還沒有達到工業化的水平。”尤其是原產地農產品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。　　在生產環節，只有較少部分的產地農產品加工企業，擁有專業的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產設施，多數企業加工出來的產品包裝落后，缺少嚴格標準的果品分級，產品附加值低。整個冷鏈過程中的操作不當和流通產品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%[8]。　　在冷鏈運輸環節，行業內沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時常“斷鏈”。以果蔬為例，冷鏈過程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%(美國的損耗量約為5%)，損耗價值超過500億元，造成了巨大的浪費。　　　　“生鮮實際上是有生命的，必須在一個恒定的溫度里存儲、運輸，不能說從北京運到上海，黃河以北用常溫車、黃河以南再用冷鏈車，這是個思維誤區。”事實上，冷鏈物流的核心不完全是“冷”，而是“恒溫”。　　3、技術改變未來　　冷鏈物流是服務型產業，最終需要“技術驅動來實現轉型升級”。　　美國的冷鏈物流公司十分注重科技投入，將冷鏈運輸的各個環節都與高科技信息系統結合，提高營運效率。例如美國冷藏公司(USCS)建立了eUSCOLD系統，客戶可隨時訪問庫存詳細情況、裝運狀態、跟蹤訂單。　　美國冷鏈物流企業的巨頭C.R.England公司，為每個車輛配備全球定位系統、網絡跟蹤設備和網絡賬單功能，可按照用戶指定的準確時間送達。冷鏈物流行業追求高技術，很重要的原因是來自食品企業的要求，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為代表的新零售企業，他們希望通過技術手段，把物流和生產、采購、銷售環節打通，形成數據閉環，提供更好的服務并提升效率。　　張冰認為，當所有食品企業的不同商品都放在倉庫里的時候，尤其ToC的運營模式，每天需要高頻的出入庫，不可能靠人去管理倉庫。如何管理每天高頻的出入庫、如何管理每天的庫存、如何降低損耗，都需要IT的能力去實現。　　在運輸端，消費者對體驗的要求會越來越高。“比如從A地運到B地，是否能像查快遞一樣查到每個節點的位置，甚至是溫度，我相信這是消費者希望看到的，也是需要技術去實現。”　　　　正如鐘薛高，保證全程-22℃冷鏈運輸，每輛冷鏈車額外裝配溫感儀器，再遠的運距也能隨時掌控溫度情況，未來這樣的意識也會逐漸普及。　　同時，像自動分揀、新材料保溫、綠色制冷、無人駕駛等技術的應用，可大幅度降低成本、提升運營效率[7]。　　在日本，勞動力十分昂貴，促成了分揀系統的普及，農產品的冷鏈物流在進行作業時都是采用專業的機械，大大提高了冷鏈物流企業的工作效率，降低人工分揀的錯誤率，無形之中降低成本。　　4、減少“看不到的成本”，增加“看得到的價值”　　實際上，冷鏈物流的可見成本只是表象，企業更應該關注那些看不到的成本。　　張冰提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時車少、有車時貨少;二是相對成本高，對于低端、低附加值產品，冷鏈成本自然是較高的。”　　日本早稻田大學的西澤修教授曾提出物流成本冰山理論：物流費用只能反映物流成本的一部分。正如浮在水面上的冰山，人們所能看見的價格只是冰山一角，大量沉在水下的是企業內部消耗的物流費用，包括管理成本、損耗、信息不對等造成的成本等。　　我國冷鏈行業冷藏車平均滿載率不足70%、冷庫平均空置率30%以上。如何管好人、車、庫，最大程度降本增效，是企業管理者需要思考的問題[7]。　　張冰認為，單純的壓縮冷鏈物流成本，其實是一個偽命題。“簡單地從800元一噸降到700元一噸，解決不了根本問題。”更多的是需要企業從供應鏈管理層面，做到有計劃地生產、運輸、存儲和銷售，提前準備所有的物流工作，消除信息不對等，降低相對成本。　　例如日本，由于需求預測機制的完善，實現了“無縫對接”，農產品的冷鏈物流在運輸中從未出現過有車無貨的現象，冷鏈物流信息化始終保持快速運行[2]。　　另一方面，冷鏈物流成本高，也是一個相對性的問題。“就像一部IPhone的手機和一部小米的手機，發順豐快遞都是20塊錢，那請問哪個物流成本高?”　　食品企業在為冷鏈物流成本頭疼時，不如也反過來去看，自己的產品如何能夠做到更高的附加值。比如三只松鼠，比一般炒貨攤的單價高，是因為提升了消費者體驗，通過品牌塑造和故事性提升了附加值。　　再比如冰淇淋，傳統的兩塊錢一支的雪糕如果去做冷鏈，自然會面臨較大的成本壓力，但鐘薛高走高端雪糕路線，核心產品不加香精、色素、防腐劑等添加劑。“全程-22℃冷鏈運輸、48h內送達”是作為高端體驗的一部分，產品的溢價足以覆蓋物流費用。　　所以，當企業通過品牌故事、用戶體驗、產品升級等方式提高了自身價值，冷鏈物流的相對成本自然會降低，甚至會成為附加值的一部分。這也需要食品企業與冷鏈企業共同進行消費教育，普及冷鏈對于食品的重要性，讓消費者能看到冷鏈的價值，并愿意為之掏錢。　　總結　　張冰相信，未來冷鏈的發展將為整個食品行業帶來效益的提升。　　當冷鏈翻越上了這三座山，我們不妨做一個大膽的想象：　　作為消費者，我們將吃到越來越多無添加的、現采現制的、健康的產品，這些產品可以來自全國甚至全球各地，還能進行個性化的定制;只要打開手機，我們就能查看商品在哪里、溫度是多少、濕度是多少，甚至還能即時看到商品的圖片或視頻。　　作為食品企業，不論規模大小，我們都可以享受冷鏈的服務，產品可直接銷售給不同地區的零售終端、消費者，地方企業也將擁抱全國或全球市場;越來越多的品類也將不再受限，創新的空間進一步打開。　　這些遙遠嗎?不會太遠。

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